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　　當8噸重卡與理想i8家用SUV正面對撞，卡車車輪騰空、駕駛室前傾——這場碰撞測試，因其合理性引發(fā)持續(xù)質(zhì)疑。

　　自7月29日測試視頻上線以來，理想汽車、乘龍卡車、中國汽研三方先后多次表態(tài) ，強調(diào)測試非標準車對車碰撞試驗、不針對卡車品牌質(zhì)量等問題。

　　隨著爭議升溫，一系列追問也浮出水面：碰撞測試的技術(shù)邊界究竟在哪里？汽車安全測試是否已悄然成為車企的宣傳噱頭與檢測機構(gòu)的一門生意？消費者到底該如何看待花樣繁多的汽車測評？

　　三方均有公開聲明，但技術(shù)細節(jié)仍有待厘清

　　8月3日晚間，中國汽研發(fā)布聲明稱，該測試項目僅驗證理想i8車輛安全性，非標準車對車碰撞試驗，不涉及其他品牌車輛的安全性能評價。

　　理想汽車方面也表示，卡車僅作為“移動式壁障物”，“我們無意、也沒有對其做出質(zhì)量方面的引導(dǎo)性評價。對測試過程導(dǎo)致東風柳汽乘龍品牌被意外卷入輿情爭議，實屬無心之舉。 ”

　　在此之前，乘龍卡車方面則已強調(diào)，“經(jīng)我公司技術(shù)核查及專業(yè)評估，該視頻相關(guān)測試場景及設(shè)備與實際交通情況存在極大差異，我們倡導(dǎo)大家從科學角度理性看待。”

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認為，事件的核心爭議聚焦于兩點：測試場景的真實性與第三方檢測機構(gòu)的獨立性。

　　就技術(shù)細節(jié)來看，其一，重卡駕駛室設(shè)計有三道獨立機械鎖，碰撞中同時解鎖的概率在工程實踐中極低，這使得測試中出現(xiàn)的駕駛室前傾狀態(tài)被懷疑存在人為干預(yù)鎖止裝置的可能；其二，測試采用的空載卡車（測試畫面顯示重卡總質(zhì)量為8噸，基本符合重卡空載重量），與實際事故中常見的20噸甚至以上滿載工況相比有較高的能量差異，這種工況設(shè)定與真實道路風險的偏離度成為技術(shù)辯論的焦點。

　　值得一提的是，中國汽研在聲明中提及，“企業(yè)依據(jù)中國典型交通事故普通公路場景下的事故形態(tài)制定測試大綱，由中國汽研試驗團隊執(zhí)行。”

　　作為測試執(zhí)行方的中國汽研，這種“既做裁判又做服務(wù)員 ”的商業(yè)模式引發(fā)爭議。當檢測機構(gòu)的收入高度依賴車企委托訂單時，測試方案是否會為滿足營銷需求而傾向于視覺化效果突出的場景？

　　官網(wǎng)顯示，中國汽研始建于1965年3月，原名為重慶重型汽車研究所，系國家一類科研院所，專注于汽車技術(shù)研發(fā)、測試評價、質(zhì)量檢測及產(chǎn)業(yè)化制造等方面的工作。

　　中國汽研（601965）2024年年報顯示，去年公司實現(xiàn)營業(yè)收入46.97億元，同比增長14.65%，實現(xiàn)利潤總額11.4億元，同比增長14% 。為其營收貢獻最多的是測試所屬的“汽車技術(shù)服務(wù)”業(yè)務(wù)板塊，營收為41.25億元，同比增長21.36%，毛利率更是高達近50%。其中，新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車開發(fā)和測評業(yè)務(wù)營收增長42.86%，但毛利率略有下滑，為47.61%。

　　“汽車技術(shù)服務(wù)業(yè)務(wù)堅持以市場和客戶需求為導(dǎo)向，加強重點客戶深度合作，持續(xù)開拓業(yè)務(wù)市場；聚焦戰(zhàn)略優(yōu)勢主業(yè)和新興業(yè)務(wù)，積極完善技術(shù)服務(wù)綜合能力，產(chǎn)品和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，本期收入同比增長。”年報稱。

　　此外還有媒體報道稱，當下汽車檢測機構(gòu)的一次碰撞測試費用就高達幾十萬元甚至幾百萬元。

　　業(yè)內(nèi)人士：傳統(tǒng)碰撞測試并沒有缺位，但“不夠吸引眼球 ”

　　事實上，每一款新車上市前，都要經(jīng)歷種種測試的“千錘百煉” ，其中包括強制性國家標準所要求的碰撞測試。

　　根據(jù)工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，每一款新車上市前都要向工信部申請道路機動車輛產(chǎn)品準入。申請材料中就包含檢驗檢測機構(gòu)出具的檢驗報告。

　　對于檢測機構(gòu)，國家質(zhì)監(jiān)局通過《機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)監(jiān)督管理辦法》等也都作出了詳細規(guī)定。目前，符合規(guī)定的檢測機構(gòu)有中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、上海機動車檢測認證技術(shù)研究中心有限公司等。

　　有業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者介紹，每一款新車都必須經(jīng)歷“企業(yè)委托測試、機構(gòu)出具報告、工信部技術(shù)審查”的步驟。

　　而在此之前，車企在研發(fā)階段更是會對車輛進行成千上萬次測試，包括碰撞測試，同時也有風洞測試、耐久測試、密封測試等。

　　此外，第三方汽車碰撞測試項目也是很多車企的選擇，中汽中心的C-NCAP和中保研的CIASI被普遍認為更為權(quán)威。C-NCAP是全球NCAP九大成員之一，具有一定的政府背景；而CIASI背后則是和車企利益對立的保險公司集團，檢測初衷是規(guī)避車輛事故中的理賠貓膩。

　　既然有這么多項權(quán)威測試，為何還會出現(xiàn)家用車撞翻卡車的測試場景？

　　“測試本應(yīng)服務(wù)于安全。但現(xiàn)在中國汽車市場太卷了，車企需要更有沖擊力的測試場景、測試結(jié)果來宣傳。這些傳統(tǒng)的、嚴苛的測試似乎已經(jīng)不足以吸引消費者的眼球了。”一位業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者表示。

　　中國汽研（601965）在其年報中的表態(tài)，也提到，中國汽研作為一家歷史悠久的汽車技術(shù)服務(wù)第三方機構(gòu) ，近年來形成了“從汽車開發(fā) 、測試、認證、測評、品宣到售后 ”的一體化服務(wù)能力，有效幫助車企解決產(chǎn)品開發(fā)過程中的痛點和難點。

　　年報還介紹，中國汽研推出了一系列第三方測評，形成了系列品牌，“為公司更好地開拓技術(shù)服務(wù)市場，更好地為車企品牌賦能提供助力”。

　　汽車測評多次引發(fā)爭議，業(yè)內(nèi)呼吁消費者理性看待

　　其實，關(guān)于汽車測評的爭議時有發(fā)生。

　　2020年，動力電池“針刺實驗”曾讓比亞迪和寧德時代這兩家巨頭進行了多次隔空對壘。

　　比亞迪發(fā)布“刀片電池 ”針刺實驗的視頻，驗證其在極端狀況下電池的安全性能。但寧德時代卻認為這是在濫用測試場景。寧德時代董事長曾毓群表示：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。”

　　有汽車檢測行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者介紹，在業(yè)內(nèi)，比較典型的案例就是“鉆卡實驗”的濫用。

　　鉆卡實驗是汽車安全測試中針對“乘用車鉆入卡車下方 ”這一高危場景設(shè)計的專項測試，旨在驗證卡車尾部防護裝置的有效性。鉆卡實驗遵循的國家標準“GB-11567”亦是針對車輛側(cè)方和后下部防護裝置的標準，而非針對普通乘用車鉆入卡車的結(jié)構(gòu)安全。

　　但近年來，鉆卡實驗被不少車企或相關(guān)方用于乘用車A柱等結(jié)構(gòu)的安全性能測評。在業(yè)內(nèi)人士看來，這就是一種濫用，“看似是常見場景，但卻模糊了主體，需要被驗證的是被撞卡車的防護裝置。這種喧賓奪主的‘炫技’其實并不能嚴格證明乘用車的安全性。”

　　多位業(yè)內(nèi)人士對澎湃新聞記者表示，汽車測試關(guān)乎安全，消費者應(yīng)當理性看待。更有人直言，花樣繁多的測試很可能對消費者造成誤導(dǎo) ，希望監(jiān)管層面“給這種生意潑一盆冷水 ”。

　　不過也有業(yè)內(nèi)人士提出，監(jiān)管給出的“必答題”，企業(yè)都已順利通過才有上市資格。而類似理想i8進行的對撞測試，可以理解為汽車安全“選答題”，“卷測試也是在卷安全，企業(yè)沒有虛假宣傳即可 ” 。

（文章來源：澎湃新聞）

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